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Kurzanalyse über Segelantriebe für die kleine Handelsschifffahrt

Seit einigen Jahren werden weltweit einige Projekte geplant und ausgeführt, aus denen kleinere Segelfrachter hervorgehen sollen. Die Auslegungen sind sehr unterschiedlich: Von sehr traditionell ausgelegten Entwürfen über eher modernen Segelyachten entsprechenden Designs bis zu Entwürfen mit alternativen Segelkonzepten (Starre Flächensegel oder Windrotoren) ist alles vertreten. In Costa Rica entsteht gerade ein nach alter Weise gebauter ca. 46 Meter langer Frachtschoner namens „Ceiba“. Das Sailcargo Projekt fertigt das Schiff in traditioneller Holzbauweise an. Sein Design entspricht Segelschiffen aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.

Das ist sicher ein schon extrem nach ökologischen Gesichtspunkten geplantes Projekt. Ob dieses Schiff auch ökonomisch erfolgreich operieren wird, soll sich erst noch beweisen. Es ist jedoch erfreulich, dass sich Enthusiasten auf die alten Techniken und Designkonzepte von vor über 200 Jahren besonnen haben und ein solches Projekt starten konnten.

Doch stellt sich die Frage, ob in der Nord- und Ostseeregion des 21. Jahrhunderts nicht auch Raum für durch Segel betriebene Fahrzeuge besteht. Sicherlich ist dies keine Antriebsform, die Fähren oder großvolumige Frachter allein zu bewegen mag, aber auch Fischereibetriebe, Fischfarmer oder auch der Tourismus kann nachhaltiger Antriebsformen möglicherweise gut anwenden.

Die „kleine“ Fischereiindustrie an den Nordeuropäischen Küsten ist in großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten, denn die Fangquoten sind in den letzten Jahren sehr verringert worden. In vielen Fällen müssen vor allem sehr kleine Betreiber ihren Betrieb einstellen. Sie könnten ihren Lebensunterhalt verdienen, wenn es erlaubt wäre, mehr zu fangen. Doch dies ist aufgrund der konkreten Gefährdung der Fischbestände in vielen Bereichen untersagt worden. Infolgedessen sind diese oft nur ein Boot unterhaltenden Betriebe nicht mehr in der Lage, Geld in neue Hardware zu investieren. Eine Kampagne für die Einführung neuer alternativer Antriebsformen wäre hier nur durch massive, aber unwahrscheinliche Subventionierungen denkbar.

Es gab bislang nur sporadische Versuche, in Nordeuropa Segelfrachtlinien einzuführen. Diese oft von Enthusiasten betriebenen Schiffe waren kleine Segelschiffe mit einem oft hohem Alter. Durch unglückliche Umstände oder eine einfach zu geringe Kapitaldecke haben die meisten dieser Versuche aber wirtschaftlich nicht überlebt.

Gegen die Verwendung von reinen Segelantrieben in der Nordsee spricht einiges aus der Sicht der Logistikindustrie:

• Zu geringe Reisegeschwindigkeiten;
• Stärkerer Einfluss von Außenbedingungen wie Wind und Gezeiten;
• Die Bedienung größerer Segelsysteme erfordert heutzutage spezielle Erfahrungen und Kenntnisse, die normale Seeleute nicht mehr erlernen;
• Der Schiffbau unterstützt diese Antriebsweise nicht mehr; Neubauten wären eher bei geeigneten Yachtbauern zu bestellen;
• Es bestehen Probleme, neue Segelfrachter für den Betrieb zuzulassen und zu versichern;
• Die geringe Zahl und die andersartige Technologie macht die Beschaffung von Neubauten teurer und schwieriger. Wer stellt so große Segel, Masten, Beschläge usw. kostengünstig her?
• Es mangelt an einer Zulieferindustrie, die es im 19. Jahrhundert überall gab.
• Banken und die Schiffsfinanzierer sind sehr wahrscheinlich eher nicht an solchen Projekten interessiert. Es werden neue Finanzierungsquellen benötigt.

Die Chancen für eine breiter ausgelegte Einführung von Segelschiffen in der kleineren Schifffahrt und der Fischerei stehen somit eher schlecht.

Das ist schade, denn der Wind als Antriebsquelle bietet in Nordeuropa ein gutes Potential für die CO2-neutrale Seefahrt. Es werden aber neue Konzepte benötigt, die von den bisherigen Wegen der motorisierten Handelsschifffahrt abweichen. Diese sind nicht in der Lage, die Einführung von Segelfrachtern und windgetriebene Fischereifahrzeugen zu unterstützen. Eher wird diese Industrie alternative Energieträger angehen wie den Wasserstoff, LNG oder aus Wasserstoff erzeugte Brennstoffe, was ja gegenwärtig auch geschieht.

Die Anzahl von Designbüros, die funktionsfähige reine Segelschiffe entwickeln können, ist gering. Das dazu notwendige Know-how ist einfach verloren gegangen und wird auch an den Hochschulen kaum noch gelehrt. Segeln mit „Tall Ships“ verlangt sehr viel Können und Erfahrung. Wer nicht gerade bei einer Marine als Offizier auf einem der segelnden Schulschiffe längerfristig gedient hat, kann sich diese Kenntnisse nur noch bei einigen touristischen Segelschiffbetreibern aneignen, deren Zahl aber sehr begrenzt ist.

Die einzige realistische Möglichkeit sind radikal von den Traditionen abweichende Designs, bei denen völlig andere Segelkonzepte, Rumpfbauweisen und Kontrollsysteme zum Einsatz kommen. So geschieht dies gegenwärtig mit der Einführung von Flettner-Rotoren auf einigen größeren und kleineren Handelsschiffen. Der Einsatz von automatisierten Kontrollsystemen für die Windantriebe ist dabei die entscheidende Lösung. Es gibt sogar Vorschläge für Schiffe, die durch den von Windturbinen erzeugten Strom angetrieben werden sollen.

Indirekt kann Wind auch durch die Speicherung von Strom an Bord eingesetzt werden. Vor allem für Schiffe, die ohnehin ständig in Offshore-Windparks operieren ist dieses schon heute geplant. Doch auch Treibstoffe, die durch die Wasseraufspaltung gewonnen werden können, sind ein Konzept, den Wind als Energielieferanten einzuplanen. Die damit betriebene Schiffe können sogar herkömmliche Dieselmotoren verwenden. Fazit ist, das die Einführung von kommerziellen traditionellen Segelschiffen eher ein Wunschtraum ist. Es werden immer nur spezielle Anwendungen in besonderen Gebieten sein, in denen wieder Segel auf Frachtern gehisst werden dürften.

Offshore-Support ist ein teures Geschäft. Und es wird noch teurer werden, denn die Verschärfung der Umweltvorschriften wird die meisten konventionellen Offshore-Anlagen aus dem Verkehr ziehen. Vor allem ältere AHTS und MPSV werden heute von Dieselmotoren angetrieben, die noch ungefiltert sind. Sie verbrauchen Unmengen an Kraftstoff und können dennoch nicht alles leisten, was ein Windpark braucht. Ihre Zeit läuft ab.
Es werden neue, kraftstoffeffiziente und flexible Offshore-Support-Schiffe benötigt. Weniger Energieverbrauch und eine breitere Palette von Optionen bestimmen die Zukunft.
CC-ONE 40″ ist ein Projekt für ein leicht gebautes, extrem wirtschaftliches und sehr vielseitiges Schiff. Optimale Sicherheit bei der dynamischen Positionierung, ein großes Arbeitsdeck, eine kleine Stammbesatzung und viele andere Merkmale machen es einem alten „Eisen“ der Offshore-Industrie weit überlegen. Die ‚CC-ONE 40‘ kann im Flachwasser, im Watt, in engen Gewässern – aber vor allem in Offshore-Windparks – sicher und wirtschaftlich arbeiten. Ein vierfach redundantes Antriebssystem und eine optimale Ausstattung machen sie zu einem Reparatur- und Wartungsfahrzeug wie ein Servicewagen in einem Onshore-Windpark. Schließlich würde niemand zwei Elektriker mit einem 40-Tonner zum Reparaturort vorfahren lassen.

Sicherlich sind große Offshore-Schiffe sehr imposant. Aber die Größe allein ist nicht der entscheidende Faktor, sondern der Preis, den man dafür zahlen muss.

CC-ONE 40″ – DP-Offshore-Katamaran: L: 40,1 m; B: 11,9 m; Tiefgang: 2,3 m; Deckfläche: 293 m2; Geschwindigkeit: 12-14 kn; Prop: 4 x Azimut; DP: II; Kran: 12t max.; Gangway; diverse Typen möglich

SO2 (Schwefeldioxid) und NO2 (Stickstoffdioxid) sind sehr schädliche Gase für die Natur und für Menschen. Sie werden von Dieselmotoren ohne jede Rauchgasfilterung ausgestoßen. Besonders die Schweröle verbrennenden Schiffsdiesel sind schädlich. Sie stoßen schließlich pro Minute viele Kubikmeter der Gase aus. Nur die Verbannung des Schweröls kann hier helfen.

NO2 ist schädlich für Menschen und andere Lebewesen. Man merkt es schon am stechenden Geruch und am Kratzen in der Kehle. SO2 entwickelt im Kontakt mit Wasser Schwefelsäure. Es tut sicher nicht gut, mit ihr ständigen Kontakt zu haben. Beide Gase wirken in Dauerbelastung sehr schädigend und verkürzen das Leben.

Die Schifffahrt ist für ca. 13 % aller SO2 und 15 % der NO2 Austöße weltweit verantwortlich. Es gibt Häfen, in denen jeder Atemzug schon krank macht.

Die „Highways“ der Weltschifffahrt lassen sich durch ihre SO2-Emissionen leicht nachverfolgen. Unter „www.windy.com“ lassen sich bei entsprechender Einstellung der Weltkarte die Routen leicht finden. Breite braungefärbte Pfade, die sich quer über die Ozeane erstrecken. Es wird Zeit, etwas dagegen zu unternehmen.

Durch flüssiges Erdgas kann in einem ersten Schritt die Abgasabgabe eine Schiffs wesentlich reiner werden. Im zweiten Schritt kann dann dazu übergegangen werden, nur noch gespeicherten Strom oder sauberen Wasserstoff zu verwenden. Die Technologien sind entwickelt und verfügbar. Es fehlen nur noch die Kaufentscheidungen der Schiffsbetreiber.

(Bild von Roberto Venturini)